Rozkład PKP. Więcej płacisz, dłużej jedziesz

Budujące są zapowiedzi, jak to będzie świetnie ok. 2030 r., ilu to pasażerów przewiezie PKP Intercity i jak błyskawicznie znajdziemy się w stolicy, wsiadając do ekspresu pod Wawelem.

Od razu wyjaśniam, że fraza „rozkład PKP” użyta w tytule nie dotyczy godzin i dat kursowania pociągów w naszym pięknym kraju, ale odnosi się do ewolucji funkcjonowania firmy o nazwie Polskie Koleje Państwowe. Kiedyś to była instytucja o wyjątkowym prestiżu społecznym. Może nie jest do końca prawdą, że w okresie międzywojennym ludzie regulowali sobie zegarki wedle przejeżdżających pociągów, ale zawiadowca stacji kolejowej to był ktoś bardzo ważny w lokalnej społeczności. W Suchej Beskidzkiej kolejarze należeli do elity, dworzec kolejowy miał znaną restaurację serwującą szybkie dania, dobrze utrzymane toalety, dwie kasy i personel gotowy do obsługi.

Tak było jeszcze w PRL, aczkolwiek z dość oczywistych i ogólnie znanych powodów PKP miała spore trudności w tym czasie. Teraz zabytkowy (jeszcze z czasów imperium habsburskiego) budynek świeci pustkami i niszczeje, by tak rzec, w oczach, po restauracji nie ma już nawet wspomnień, pasażerowie nie mają się gdzie załatwić, kasy są od dawna nieczynne i nie uświadczą nikogo, kto udzieliłby im pomocy w razie potrzeby.

Kiedyś zapytałem młodego kolejarza skaczącego po torach z peronu na peron, co ma zrobić podróżny w moim wieku, który aby wyjść do miasta, musi pokonać kładkę (40 st. w górę i tyleż w dół). Radośnie odpowiedział: „Jak pan ma zdrowe nogi, to proszę tak jak ja, a jeśli nie, to proszę zapier...lać po kładce”.

Jak dalej udokumentuję, była to symbolicznie-kulturalna odpowiedź „nowego człowieka” pracującego na rzecz PKP. Nie chcę twierdzić, że drzewiej było idealnie, bo zdarzały się nieprzyjemne sytuacje. Kiedyś w czasie wakacji podróżowałem z Jastrzębiej Góry do Gdańska, z przesiadką w Pucku z autobusu na pociąg. Gdy autobus dotarł i pasażerowie zaczęli wysiadać, zawiadowca dał sygnał, aby pociąg odjechał. Musieliśmy czekać parę godzin. Zawiadowca zapytany, dlaczego zrobił na złość pasażerom, odpowiedział z nieukrywaną dumą, że obowiązuje go rozkładowy czas odjazdu.

Cztery zmiany rozkładu jazdy

O dworcu w Suchej Beskidzkiej będzie jeszcze mowa, ale nim to nastąpi, kilka uwag ogólnych o strukturze PKP. Mniej więcej do 1990 r. firma była podzielona na kilka dyrekcji, które zarządzały wszystkimi sprawami kolejowymi na swoim terenie. Centrala krajowa i Ministerstwo Komunikacji ograniczały się do koordynacji pracy poszczególnych dyrekcji i spraw ponadokręgowych, w szczególności inwestycji.

Gdy w 1989 r. rozpoczęła się moda na nową spółkorodną organizację rozmaitych instytucji, dyrekcje rozwiązano i w to miejsce powstało co najmniej kilkanaście spółek, np. od przewozów pasażerskich (potem z tego wyrosły Intercity, przewozy regionalne, Koleje Małopolskie i inne), towarowych, trakcji elektrycznej, torów kolejowych, obsługi pasażerów, energetyki kolejowej itp. Zapewne jest także spółka od opracowywania rozkładów jazdy, bo PKP zmienia je co najmniej cztery razy rocznie, może dlatego, że skoro pociągów stale ubywa, trzeba je częściej planować, chociaż bardziej prawdopodobne jest to, że na układaniu terminarza kursowania pociągów nieźle się spółkuje.

Paręnaście lat temu grupa mieszkańców Suchej Beskidzkiej chciała zbudować korty tenisowe na nieużywanym terenie kolejowym, ale inicjatywa upadła, gdyż nie dało się ustalić, jakie przedstawicielstwa i jakich spółek muszą wyrazić zgodę na takowe wykorzystanie PKP-owskich włości. Ponoć doliczono się potrzeby zebrania 20 podpisów od lokalnych notabli szefujących oddziałom PKP w powiatowym mieście Sucha Beskidzka.

Nagły i niespodziewany atak zimy

Oto kilka skutków działania PKP w nowej strukturze. Jak wiadomo, przechowalnie bagażu są ważnym elementem obsługi podróżnych. Na początku lat 90. wprowadzono zasadę, że podróżny oddający walizkę musi zadeklarować jej wartość (od tego zależała opłata), inaczej rzecz nie została przyjęta, i zaczęły się notoryczne kłótnie polegające na tym, że dysponent przechowalni domagał się wyższej wartości. Wedle pogłosek wiele przechowalni oddano pod „zarząd” rodzinom lokalnych bonzów kolejowych. Ten przykład jest drobny, ale nieźle ilustruje mentalność powstałą w wyniku strukturalnej reformy PKP – dla porządku dodam, że zasady pobierania opłaty za przechowanie bagażu zostały zmienione na bardziej cywilizowane, niewykluczone, że za sprawą protestów płynących od cudzoziemców.

Drugi przykład jest poważniejszy. W listopadzie 1999 r. jechałem z Krakowa do Warszawy. Miałem bilet na pociąg odjeżdżający ok. 8 rano. Akurat miał miejsce „nagły i niespodziewany” atak zimy, który sparaliżował podwawelską komunikację. Dojechałem na dworzec godzinę po planowanym odjeździe pociągu. Ku mojemu zdumieniu skład stał jeszcze na peronie. Zapytałem konduktora, co się stało, i usłyszałem, że część ekipy mającej obsługiwać nasz pociąg nie dojechała z Podłęża (stacja przed Krakowem od strony Tarnowa), bo wysiadły elektronicznie zarządzane zwrotnice.

Zauważyłem, że przecież można posłać kogoś z tzw. wajchą, aby ręcznie przestawił zwrotnicę, ale mój rozmówca wyjaśnił, że jednak nie, bo dyspozytor elektronicznego rozrządu nie może opuścić stanowiska, a tradycyjnych „wajchowych” zwolniono, jak dodał z przekąsem, aby zrobić miejsce dla plejady „wyższych” kolejarzy.

Rozpoczęła się też niezdrowa rywalizacja pomiędzy spółkami. Zdarzyło się (znam to z autopsji), że pociąg z Przemyśla do Szczecina spóźnił się kilkanaście godzin. W konsekwencji ten sam skład odnotował wielogodzinne opóźnienie w kursie powrotnym. Czekałem na ten pociąg w Rzeszowie – poinformowano nas, że nie wiadomo, kiedy odjedzie. Zapytałem dyżurnego peronowego, czy nie można skorzystać z jakiegoś rezerwowego składu. Odpowiedział, że nie, bo, po pierwsze, spółka Intercity nie ma w Przemyślu swojej bazy dla stacjonowania wagonów, po drugie, spółka Przewozy Regionalne nie użyczy swoich pomieszczeń, a po trzecie, nie zgadza się na wykorzystanie swego taboru w awaryjnych sytuacjach innych spółek. Nie wiem, jak jest obecnie, ale sytuacja o tyle się zmieniła, że nie ma dyżurnych na peronach, więc nie ma kogo pytać.

Kolejowy światek się toczy

Przez jakiś czas wydawało się, że idzie ku dobremu, także dzięki dotacjom z UE. Kolej otrzymała sporo nowego taboru, m.in. prestiżowe Pendolino. Na wielu trasach pociągi zaczęły jeździć szybciej, ale postęp był tylko chwilowy. Dzisiaj Pendolino z Krakowa do Warszawy jeździ 20 min dłużej niż pięć lat temu. Gorzej wygląda możliwość korzystania z telefonów i komputerów w czasie podróży – wzrosła liczba „pustych” odcinków pozbawionych łączności z Wi-Fi. Spóźnienia są nader częste. Nie widać pługów śnieżnych i oczyszczania torów. Wyjaśniono mi, że tory odśnieża się, gdy jest na nich ponad 20 cm śniegu, a poza tym tylko zwrotnice. Gdy pokazałem zaśnieżone rozjazdy, spokojnie mi odpowiedziano, że widocznie jest za mało rąk do pracy.

Dwa dni śniegu wystarczą dla dezorganizacji ruchu na wielu trasach, np. z Zakopanego do Nowego Targu. W połowie stycznia wykoleił się pociąg towarowy koło Włoszczowej, a więc na trasie łączącej Warszawę i Łódź z Krakowem i Katowicami. Usunięcie awarii trwało cały tydzień, przy czym trakcja nie została zerwana – spóźnienia pociągów wynosiły od 30 do 50 minut.

Przykłady można mnożyć, ale tyle niech wystarczy. Podróżując Pendolino, można przeczytać budujące zapowiedzi, jak to będzie świetnie ok. 2030 r., ilu pasażerów przewiezie PKP Intercity i jak błyskawicznie znajdziemy się w stolicy, wsiadając do ekspresu pod Wawelem.

To, co naprawdę się zmienia i daje odczuć, to dość częsta arogancja obsługi, nie powiem, że powszechna, bo byłoby to przesadą. Ale jeszcze się zdarza, że mimo wyglądu od razu wskazującego na moje uprawnienie do ulgi dla seniora żąda się ode mnie okazania dokumentu tożsamości. Gdy zapytałem, czy nie widać, ile mam lat, dzierlatka w mundurze PKP wyjaśniła, że widzi, ale jako funkcjonariusz publiczny dba o to, abym nosił ze sobą dowód osobisty. Informacja o spóźnieniach pociągów jest fatalna i przejawia totalne lekceważenie pasażerów. Kiedyś miał miejsce śmiertelny wypadek nieopodal Warszawy. Podano, że pociąg spóźni się ok. 20 minut, przyjechał dwie godziny później. Dyspozytor musiał wiedzieć, że wymagane czynności z udziałem prokuratora zajmą sporo czasu.

Na dodatek nie ma możliwości zapytania o rozmaite szczegóły, tzw. służba ochrony kolei krzykliwie odpowiada, że to nie jej sprawa, biura obsługi podróżnych i stanowiska informacyjne zostały skasowane, a w kasach namawiają, aby czekać na informacje płynące z megafonów. Tako toczy się kolejowy światek w Polsce.

Przez kładkę, przez kładkę!

Osobną sprawą są przebudowy i „reformy” poruszania się po terenach stacyjnych. Wracam do Suchej Beskidzkiej. Drzewiej było tak, i to przy dość intensywnym ruchu pociągów, że z peronu na peron dało się dostać wspomnianą kładką nad torami i specjalnym podestem przez tory. Kładka ma przede wszystkim łączyć dwie części miasta przedzielone linią kolejową, a przy okazji pomyślano, że skoro już jest ten łącznik, to można zbudować schody prowadzące na perony. Kto nie chciał lub nie czuł się na siłach, mógł skorzystać z podestu.

Przebudowa polegała na podwyższeniu i przedłużeniu jednego z peronów, przy czym to pierwsze skutkowało zlikwidowaniem podestu i uczynieniem kładki jedynym legalnym przejściem z peronu na peron. Zapomniano o windzie lub schodach ruchomych, ewentualnie przejściu podziemnym. Na trasie Kraków–Sucha Beskidzka przebudowano kilka dworców i stacji, m.in. w Skawinie czy Kalwarii Zebrzydowskiej, i przy okazji pomyślano o udogodnieniach dla pasażerów, może nie zawsze optymalnych, ale jakichś.

Notabene, ale to już inna sprawa, chociaż też warta podniesienia, schody ruchome i windy przy obiektach kolejowych często nie działają, np. od dwóch lat nie można naprawić tych pierwszych między dworcem kolejowym i autobusowym w Krakowie. Jak mi wyjaśniono, nie bardzo wiadomo, kto miałby to uczynić. Bardzo często zepsute są schody między poziomem krakowskiego dworca kolejowego a podziemnymi przystankami tramwajowymi, gdyż wedle kolejarzy należą do transportu miejskiego, a wedle tramwajarzy do PKP.

W związku z przebudową suskiego dworca pojawił się problem, co mają uczynić osoby niepełnosprawne, rodzice podróżujący z dziećmi w wózkach czy ludzie w podeszłym wieku. Przytoczona na początku wytworna wypowiedź młodego kolejarza o zapier...laniu odnosiła się właśnie do tej kwestii. Jakieś dwa lata temu, zaraz gdy problem się pojawił, zapytałem kolejarza, co ma zrobić człowiek poruszający się na wózku, gdy ma wsiąść (lub wysiąść) na peronie drugim, właśnie tym podwyższonym (większość pociągów przyjeżdża tam i stamtąd odjeżdża). Zdziwił się, potem dokonał chyba znacznej pracy myślowej i wreszcie odpowiedział: „Sam się nad tym zastanawiam”. Gdy zauważyłem, że jego zastanawianie się jest mało obiecujące, odrzekł, że to nie jego sprawa.

PKP, czyli to nie ja, to kolega

Wreszcie zdecydowałem się napisać list do Małopolskiego Zakładu Polregio w Krakowie w przedmiotowej sprawie. Odpowiedziała mi p. NN (prowadząca sprawę) w imieniu p. XX-X (wicedyrektorki), a pismo podpisała p. YY (z upoważnienia, ale nie wiadomo kogo). Zapewniono mnie, że spółka Przewozy Regionalne pilnie wsłuchuje się w krytyczne głosy, ale w sprawie poruszonej przeze mnie nic nie może uczynić, bo torami i peronami zarządza spółka Polskie Linie Kolejowe SA, które świadczy usługi, i to odpłatnie, na rzecz spółki Polregio. Ta druga wystąpiła do pierwszej z pytaniem, co się dzieje na stacji kolejowej Sucha Beskidzka w związku z przemieszczaniem się pasażerów z jednego peronu na drugi. Otrzymała odpowiedź, wedle której wszystko jest w porządku, gdyż stacja Sucha Beskidzka nadal jest w przebudowie w związku z modernizacją całej linii kolejowej od Skawiny do Chabówki, a zakończenie prac jest przewidziane w 2023 r., przy czym zabudowa wind ma nastąpić w końcowym etapie modernizacji. Nadto wyznaczona jest bezpieczna droga przez kładkę, a „informacja o stanie dostępności stacji dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (...) zamieszczona jest w Zasadach korzystania z elementów infrastruktury dostępnych dla pasażerów na stacji Sucha Beskidzka”.

Otóż, po pierwsze, na stacji Sucha Beskidzka nie trwają żadne prace, więc trudno przypuścić, aby przebudowa zakończyła się w 2023 r., po drugie, nie bardzo wiadomo, jakie windy mają być zabudowane, skoro nie zostały jeszcze zbudowane, po trzecie, przejście przez kładkę nie jest bezpieczne, gdyż schody są zaśnieżone i oblodzone, po czwarte, nic nie wiadomo o zasadach dla osób niepełnosprawnych. Jeden z konduktorów wyjaśnił mi, że jeśli ma w pociągu osobę o ograniczonej zdolności poruszania się, to dzwoni do dyspozytora, ten kieruje pociąg na peron pierwszy (z niego jest bezpośredni dostęp do miasta), ale pod warunkiem, że ma wolny tor, a tak nie zawsze jest.

Sprawę można by natychmiast rozwiązać, kierując pociągi (nie jest ich tak wiele) na peron pierwszy lub budując tymczasowe przejście naziemne z peronu pierwszego na drugi. A sytuacja rodzi zagrożenie, bo podróżni mogący skakać po peronach i torach czynią to, zamiast zapier...dalać przez kładkę. Straż Ochrony Kolei i policja mają to w tzw. dużym poważaniu, ale gdyby ktoś umieścił na peronie drugim transparent popierający LGBT, służby chroniące bezpieczeństwo państwa pewnie natychmiast zlikwidowałyby takie bezeceństwo bez kłopotania się o to, czy regulaminowo poruszają się po terenie dworcowym, czy nie.

Napisałem drugi list do Polregio, wskazując na wspomniane wyżej proste sposoby rozwiązania problemu. Nie dostałem odpowiedzi. Zamierzam wystąpić do Rzecznika Praw Obywatelskich, aby zajął się sprawą poruszoną w niniejszym felietonie. Dotychczasowy jej przebieg (a także mnóstwo innych faktów) ilustruje, jaki jest stosunek spółek kolejowych do obywateli. W kolejnym tekście (lub nawet tekstach) postaram się pokazać, że rozkład PKP jest modelem obecnej polskiej rzeczywistości społecznej.

W samej rzeczy im dłużej PiS jest u władzy, tym więcej za to płacimy. W szczególności moja korespondencja z paniami NN, XX-X i YY oraz inne wskazane fakty jawnie pokazują, że spółki wchodzące w skład PKP działają na zasadzie: „to nie ja, to kolega(żanka)”, ułatwiającej spółkowanie (w państwowych spółkach) i rozmywającej odpowiedzialność.