Na frontach nie ma większych zmian, choć ukraińskie wojska wciąż powolutku przesuwają się naprzód na trzech kierunkach natarcia: pod Orichiwem, Wełyką Nowosiłką i na skrzydłach Bachmutu. W tym ostatnim, najmniej ważnym miejscu odniosły największe sukcesy. Ma to swoje skutki: Rosjanie ściągają siły tutaj, a nie na południe, gdzie front się wykrusza. Dla Rosjan prestiż jest szalenie ważny, utrata Bachmutu byłaby ciężkim blamażem, zwłaszcza gdyby nastąpiła w trzy miesiące po zdobyciu go i walkach trwających dziesięć miesięcy. Tymczasem uważnie przyglądamy się frontowi południowemu i czekamy na postępy. A na razie zajmijmy się AWACS i generalnie systemami dozoru radiolokacyjnego, bo polski MON przymierza się do zakupów.
Czytaj też: Radary? Jakie radary? Rosjanie popełniają kardynalny błąd
Co widzi radar?
Radar to urządzenie, które jest w stanie nawet z bardzo dużej odległości zlokalizować samolot czy śmigłowiec. Wykorzystuje do tego fale radiowe o bardzo wysokiej częstotliwości, wysyłając impulsy w wąskiej wiązce. Albo obraca anteną, dzięki czemu wiązka ta jest cały czas przesuwana i omiata przestrzeń jak reflektor na więziennej wieżyczce, albo – w najnowszych modelach – przy każdym kolejnym impulsie jest elektronicznie przesuwana, by pokryć obserwacją wybrany, szeroki sektor.
Żeby lokalizacja lecącego samolotu była bardzo dokładna, fale radiowe nie mogą się zaginać, tak jak to mają w zwyczaju impulsy radiowe o niskiej częstotliwości – dlatego używa się wysokich. I tu leży problem. Fale radiowe muszą przejść nad horyzontem. Reszta zależy od tego, na jak dużej wysokości leci wykrywany obiekt. Im wyżej, tym przechodząca nad horyzontem fala radiowa coraz bardziej oddala się od kulistej ziemi. Samolot czy śmigłowiec musi zatem lecieć wyżej, żeby radar go wykrył. I to niezależnie od tego, czy jest to stary typ stacji radiolokacyjnej, czy najnowszy krzyk techniki. Fizyka jest nieubłagana.
Dlatego by wykrywać cele na małych wysokościach, naziemne radary trzeba poustawiać bardzo gęsto, niezbyt daleko jeden od drugiego. Dopiero wówczas tworzą wspólne pole radiolokacyjne, które zaczyna się dość nisko. Im rzadziej je rozstawimy, tym wyżej powstaje pozbawione „dziur” tzw. ciągłe pole radarowe. Nikogo nie stać na to, by naćkać radarami cały kraj. Dobry trójwspółrzędny radar z fazowaną siecią antenową i elektronicznym skanowaniem wiązki kosztuje tyle co kilka myśliwców.
Radary naziemne mają jeszcze jedną wadę. Sieją promieniowaniem radiowym, niemal się prosząc: „namierz mnie, namierz mnie!”. I faktycznie łatwo to zrobić. Nawet radary „szepczące”, czyli typu LPI (Low Probability of Intercept), które mają zmniejszoną moc sygnału, bo odbicia od celów potrafią – dzięki kodowaniu impulsów – wychwycić poniżej progu naturalnych szumów atmosfery, są do namierzenia, choć z większą trudnością i z mniejszej odległości.
Naziemne radary co jakiś czas zmieniają pozycje, żeby przeciwnik ich nie poniszczył. Mimo to padają co jakiś czas ofiarą wrogich ataków lotniczych i rakietowych. Do lat 70. wydawało się, że to problem nie do rozwiązania.
Czytaj też: Dlaczego Rosjanie są w powietrzu tacy słabi? Dwa powody
Radar wyniesiony w powietrze
A gdyby tak zabrać radar na pokładzie samolotu i wynieść go na pewną wysokość? Linia horyzontu byłaby bardzo daleko, kilkadziesiąt, może kilkaset kilometrów od nas – zależnie od wysokości, na którą się wzniesiemy. Pierwsze prace nad takimi samolotami USA podjęły już w 1945 r. z powodu kamikaze – japońskich pilotów samobójców. Jeśli choć kilku przedarło się przez obronę przeciwlotniczą okrętów, mogli poczynić spore szkody. Należało wykryć ich jak najdalej i wysłać myśliwce na maksymalną odległość, by miały czas zdziesiątkować wroga, zanim zbliży się do celu. Pojawiło się kilka typów samolotów dozoru radiolokacyjnego o coraz doskonalszej konstrukcji.
Pierwszym rozwiązaniem na miarę rewolucji w systemie obrony powietrznej był samolot E-3 Sentry („wartownik”) z systemem misji AWACS z końca lat 70. Był to niezwykle wówczas nowoczesny radar, przenoszony przez wycofane z użycia samoloty pasażerskie Boeing 707, jeden z pierwszych na świecie o fazowanej sieci antenowej i z cyfrową obróbką sygnałów. Radar Raytheon AN/APY-1 był niesamowity, ale i firma, która go opracowała, jest nie byle jaka. Tu powstała pierwsza na świecie mikrofalówka, a dziś produkuje się zestawy Patriot, głównie ich radary kierowania ogniem.
Samolot E-3 AWACS był zdolny latać na wysokości 9 tys. m przez ładnych kilka godzin, obserwując przestrzeń powietrzną na odległość do 400 km, i to od samej ziemi. Na pokładzie było 15 stanowisk operatorskich dla nawigatorów naprowadzania, a każdy z nich mógł naprowadzić na różne cele do trzech grup myśliwców.
Czytaj też: Imperium znów atakuje. Co jest ostatecznym celem Putina?
Dlaczego ręcznie nie zawsze jest gorzej
Tu mała dygresja. Sowieci pogardliwie wydymali wargi: ręcznie naprowadzają? A my mamy zautomatyzowane systemy naprowadzania! Faktycznie, nawet w Polsce na początku lat 80. wraz z ostatnimi dostarczonymi nam MiG-21 (w wersji MiG-21 bis) do istniejącego już automatycznego systemu wsparcia naprowadzania myśliwców Wozduch 1P dołączono telemetryczną radiolinię ARŁ-S Lazur.
Nawigator naprowadzania myśliwców siedział na PłSD – Połączonym Stanowisku Dowodzenia – skąd kierowano radarami, dowodzono myśliwcami i naziemnymi rakietami przeciwlotniczymi. Takich PłSD było w Polsce kilka, każde odpowiedzialne za swój sektor. Nawigator wybierał optymalne rozwiązanie trajektorii naprowadzenia myśliwców na cel i za pośrednictwem radiolinii Lazur przesyłał polecenia na pokład.
W MiG-21 bis na wskaźniku kursu był znacznik, który ustawiał się na odpowiedną wartość, zgodnie z sygnałem Lazura, podobnie działo się na wysokościomierzu i prędkościomierzu. Zadaniem pilota było zgrać rzeczywiste parametry (kurs, wysokość, prędkość) ze wskaźnikami. W ten sposób myśliwiec był naprowadzany w kompletnej ciszy radiowej, bez komend głosowych, w trybie niemal całkowicie zautomatyzowanym. A nawigatorzy na AWACS tradycyjnie musieli gadać przez radio do pilota, podając mu komendy – zero automatyki.
Biedni Sowieci nie wiedzieli, że Amerykanie już automatyki próbowali. W systemie naprowadzania SAGE (Semi-Automatic Ground Environment), rozwiniętym w USA i Kanadzie w ramach NORAD, tak naprowadzano myśliwce F-106A Delta Dart i F-101B Voodoo. Ale z tego zrezygnowano. Pilot dostał dużo swobody w wyborze optymalnej koncepcji przechwycenia wroga, by ustawić się w najwygodniejszej dla siebie pozycji i skutecznie zaatakować – według własnego planu. Nawigator na AWACS nie mówił pilotowi, jaki ma obrać kurs i na jaką wysokość się wznieść, tylko informował, gdzie ma przeciwnika – zarówno grupę, którą przechwytuje, jak i inne.
Bo Wozduch 1P miał jedną wadę: poza grupą wskazaną pilotowi nie uwzględniał obecności pozostałych, mógł więc wystawić własne myśliwce na śmiertelne niebezpieczeństwo. Pilot amerykański, znając całą sytuację w powietrzu, mógł manewrować tak, by ustawić się najlepiej względem wszystkich wrogich maszyn, atakować wybrane i nie wystawiać się na strzał. Nawigator na AWACS nie naprowadzał pilota, tylko kształtował jego świadomość sytuacyjną.
Oczywiście postęp technologiczny sprawia, że dziś nie musi już tego robić. Łącze danych Link 16 transmituje na pokład myśliwca cały obraz sytuacji i jego pilot widzi to samo co nawigator na AWACS. Teraz to ma dopiero pole do popisu! Może dobrać metodę działania i ataku najlepiej, jak potrafi jako taktyk, a nie tylko jako pilot od trzymania drążka sterowego. Na F-35A pilot ma taką świadomość sytuacyjną – dzięki wysokiej integracji różnych informacji – jakiej nie miał nikt przed nim.
Czytaj też: Kreml płaci miliony, by rozsadzić Zachód od środka. Jak to działa?
Rosjanie mają swój AWACS
Pierwszym sowieckim samolotem dozoru radarowego był Tu-126 z lat 60., dość prymitywna konstrukcja, używana wyłącznie razem z myśliwcami dalekiego zasięgu Tu-128. Coś, co miało być odpowiednikiem AWACS, powstało dopiero w latach 80. i był to Beriew A-50 Szmiel zbudowany na bazie samolotu transportowego Ił-76. W latach 1985–91 sowieckie lotnictwo wojskowe odebrało 23 sztuki A-50. Dla porównania: amerykańskich E-3 zbudowano 68, z czego 61 nadal jest w służbie (cztery wycofali Brytyjczycy, jeden Amerykanie, trzy się rozbiły).
Rosjanie poszli oczywiście swoją drogą: na pokładzie A-50 jest dziesięć nawigatorów, ale system naprowadzania jest w pełni automatyczny. Czyli zachowali starą filozofię: pilot myśliwski jest biorobotem do zdalnego sterowania. W dodatku różne awarie i koszty utrzymania sprawiły, że wiele samolotów wycofano – w służbie są tylko trzy nieco zmodernizowane A-50M i sześć mocno zmodernizowanych A-50U, kilkanaście odstawiono do rezerwy. Przypuszczalnie część z nich przywrócono, bo niektóre źródła mówią o 17 A-50M i A-50U w czynnej służbie. Jak na tak wielki kraj nawet 17 to stanowczo za mało. Amerykanie mają 31 E-3A, nie licząc 17 pozostających we wspólnej służbie części państw NATO (trzy z nich są w modernizacji).
Niemniej A-50 odegrały pewną rolę w Ukrainie. Dzięki nim rosyjskie lotnictwo myśliwskie jest skuteczne, choć gdyby operowało w myśl zachodniej filozofii – przy koordynacji działań między myśliwcami a rakietami przeciwlotniczymi, gdy wszyscy operują we wspólnym polu informacyjnym – wyniki byłyby zdecydowanie lepsze.
Czytaj też: Żeby Rosji nie przyszło nawet do głowy. Powietrzny pokaz mocy NATO
Samoloty dozoru radiolokacyjnego dla Polski
Pojawiły się ostatnio informacje, że Polska zamierza zbudować swój powietrzny system dowodzenia i dozoru radiolokacyjnego typu AWACS. Jesteśmy uczestnikiem natowskiego programu NAEW, ale wspólne użytkowanie w naszym przypadku nie zawsze się sprawdza. Nie jesteśmy bowiem w stanie zapewnić dyżuru takiego samolotu w sposób ciągły, 24/7, gdyby zaszła potrzeba. Ukrainie takich samolotów też brakuje, a musiałyby to być maszyny latające co najmniej 250 km od linii frontu – poza zasięgiem rosyjskich zestawów przeciwlotniczych. O kwestii przeżywalności AWACS jeszcze napiszemy, także w kontekście Polski.
Zapadła więc słuszna decyzja o tym, by wyposażyć nasze wojsko w samoloty tej klasy. Trwają rozmowy ze Szwecją, by pozyskać stosunkowo niewielkie, za to tanie w eksploatacji samoloty turbośmigłowe Saab 340 AEW&C Erieye. To starsza wersja, używana od 2000 r. – dziś Szwecja oferuje raczej nowego Saab GlobalEye AEW&C, w którym radar Erieye ER, wykrywający obiekty na wysokości 60 m z odległości do 450 km, jest umieszczony na popularnym małym odrzutowcu biznesowym Bombardier Global 6000.
Model, który chcemy pozyskać, jak na nasze potrzeby w zasadzie całkiem wystarczy. I starszy, i nowszy jest niezły – a nasza wersja być może otrzyma nowsze wyposażenie dzięki modernizacji wykonanej przed dostarczeniem. Wygląda jednak na to, że pozyskujemy używane, ponad 20-letnie samoloty, i to tylko dwie sztuki, czyli za mało. Dają o sobie znać ograniczenia finansowe – po zakupie czołgów i wyrzutni rakietowych w mało rozsądnych ilościach, delikatnie mówiąc.
Kupujemy balony dla wojska
Dlatego dwa stare, choć zmodernizowane samoloty zostaną uzupełnione... balonami na uwięzi! Wbrew pozorom nie ma się z czego śmiać, to wyjątkowo tanie i w miarę przyzwoite rozwiązanie. Balon lata na wysokościach 4–5 tys. m, co ogranicza zasięg jego radaru, poza tym nie może latać przy zbyt silnym wietrze, bo grozi mu zerwanie z uwięzi. Zdarzyło się to w USA w czasie prac nad programem JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System) – balon poleciał w rejony gęstego ruchu lotniczego, stwarzając zagrożenie. Ciągnął uwięź i zrywał linie energetyczne w Pensylwanii.
Mniej skomplikowanych i zabezpieczonych na taki wypadek balonów systemu TARS (Tethered Aerostat Radar System) używa US Custom and Border Protection (CBP), czyli taka ich straż graniczna i służba celna w jednym, na południowej granicy USA. Kupimy amerykański system czy podobny z Izraela – trudno powiedzieć. MON mówi o „aerostatach” wczesnego ostrzegania z USA – czterech sztukach w ramach programu „Barbara”.
Aerostat to ogólnie statek lżejszy od powietrza – to balony wolne, balony na uwięzi i sterowce (te mają własny napęd). MON nie bardzo chce przyznać, że z braku pieniędzy na samoloty dozoru radiolokacyjnego odtwarza wojska balonowe, istniejące u nas do 1939 r. Dlatego używa fachowego określenia „aerostat”, którego nikt nie rozumie, kojarzonego ze statkiem kosmicznym. Nasze nowe wojska balonowe mimo wszystko będą jednak dość nowoczesne i całkiem przydatne.
Książka „Wojna w Ukrainie” Michała i Jacka Fiszerów do kupienia na Sklep.polityka.pl. Autorzy omawiają w niej wydarzenia, jakie doprowadziły do tego konfliktu, opisują jego tło oraz przebieg, na ile jest obecnie znany. Jest bowiem sprawą oczywistą, że co do wielu zdarzeń, bitew i epizodów wiedza jest na razie fragmentaryczna, niedokładna, nie do końca zweryfikowana, wszak wojna trwa. Na ile jednak było to możliwe, zebrano wszelkie dostępne informacje z wiarygodnych źródeł, tworząc pewne kompendium wojny do końca września 2022 r.