Co zrobić z CPK. Po co nam budowa lotniczego hubu w Baranowie?

Czy budowa wielkiego lotniska, które miało być częścią projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego, ma teraz sens? Zakładając nieco ryzykownie, że taki sens kiedykolwiek był.

Budowa CPK budziła kontrowersje praktycznie od ogłoszenia tego pomysłu w 2017 r. przez rząd Beaty Szydło. Projekt odbierano przede wszystkim jako efekt decyzji politycznej z wątpliwym uzasadnieniem ekonomicznym. Dodatkowym problemem był sposób, w jaki PiS ten plan realizował: sprawiał wrażenie, że nie chodzi o to, żeby lotnisko zbudować, tylko żeby je budować. Ilustracją tego podejścia są wysokie zarobki dygnitarzy zarządzających spółką zarządzającą CPK.

Po powołaniu nowego rządu po wyborach 15 października Maciej Lasek zastąpił Marcina Horałę na stanowisku pełnomocnika rządu ds. CPK, zmienił się zarząd i rada nadzorcza spółki. Jednocześnie „śledczy” posłowie Koalicji Obywatelskiej Dariusz Joński i Michał Szczerba zapowiedzieli prześwietlenie finansów CPK, twierdząc, że w sprawie zasadności kontynuowania projektu lub jego modyfikacji powinni wypowiedzieć się fachowcy, a nie politycy. Jak wygląda przyszłość tego projektu z punktu widzenia zmian na rynku lotniczym?

Z Wrocławia do Seulu, czyli znak czasu

Pod koniec 2023 r. LOT otworzył regularne połączenie na trasie Wrocław–Seul (ICN). Rejsy oznaczone jako LO 2005 łączą lotniska obu miast raz w tygodniu. Boeing 787 Dreamliner pokonuje tę trasę w nieco ponad 11 godzin. Najwyraźniej stolicę Korei i Dolny Śląsk łączą na tyle silne więzy gospodarcze, że daje się zapełnić duży, szerokokadłubowy samolot.

Praktyka wykonywania połączeń dalekiego zasięgu z portów regionalnych nie jest w Polsce nowością. Już od dawna rejsy do USA realizowane są z Krakowa, a nawet Rzeszowa – te ostatnie z uwagi na silne więzi Polonii z Podkarpaciem.

Praktyka latania „z domu” do miejsca docelowego jest coraz powszechniejsza na krótkich dystansach. Klienci po prostu nie chcą przesiadek, a jeśli już są konieczne, to ma ich być jak najmniej. Z Krakowa np. do sycylijskiego Palermo chcą lecieć bezpośrednio, a nie pokonywać nierzadko zajmującą cały dzień trasę: Kraków–Warszawa (Chopin)–Rzym (Fiumicino), żeby ostatecznie dotrzeć na lotnisko Palermo (Falcone, Borsellino). Latanie dla coraz mniejszej liczby pasażerów samo w sobie jest przygodą czy atrakcją. Samolot to zwykły środek transportu, jak pociąg czy autokar – ma po prostu służyć przemieszczeniu się w trybie jak najszybszym.

Małe jest modne, czyli zmierzch jumbo jetów

Producenci samolotów szybko zrozumieli tę zmianę, bo to w końcu pasażerowie dyktują warunki. Zakończono produkcję gigantów, klasycznych maszyn do zabierania pasażerów nie tylko z miasta startu, ale też z tranzytu. Nie buduje się już produkowanego przez 50 lat legendarnego jumbo jeta – Boeinga 747 w wielu modernizowanych wersjach. Zrezygnowano też z europejskiego super jumbo Airbusa A 380, produkowanego w latach 2005–21.

Ich miejsce zajmują samoloty nieco mniejsze, zabierające na pokład do 300 pasażerów – w zależności od tego, jak linia skonfiguruje klasy (czyli ile miejsc przeznaczy na pierwszą klasę, klasę premium i zwykłą ekonomiczną). Wciąż są to maszyny szerokokadłubowe (dwa przejścia między rzędami siedzeń), wciąż mają daleki zasięg, tyle że po prostu mniej ludzi mieści się na pokładzie. Flagowym produktem tej kategorii od Boeinga jest właśnie model 787 Dreamliner, natomiast europejski Airbus proponuje liniom model A350, który z uwagi na najnowsze rozwiązania techniczne i bardzo dobre zasięgi budzi coraz większe zainteresowanie przewoźników.

Ale to nie koniec, ponieważ mamy nowinkę, która już za chwilę może stać się prawdziwym hitem. Otóż firma Airbus wyodrębniła z rodziny A320 maszynę oznaczoną jako A321XRL. To samolot, jak cała rodzina A320, wąskokadłubowy (czyli z jednym przejściem między rzędami siedzeń). Zabiera na pokład ok. 200 osób, tyle że – uwaga! – ma daleki zasięg, nawet do 9 tys. km bez tankowania po drodze. I właśnie ten model jest najlepszym dowodem odwrotu od mody na wielkie przesiadkowe lotniska i zwyczajnego pójścia pasażerom na rękę, żeby mogli latać bezpośrednio nawet daleko.

Huby, spadkobiercy Pan Amu

Moda na wielkie lotniska przesiadkowe nastała wraz z budowaniem potęgi nieistniejących już amerykańskich linii lotniczych Pan Am. Na lotnisku Nowy Jork im. Johna F. Kennedy’ego, które było głównym portem lotniczym i bazą linii, w latach 60. zaczęto tworzyć wielki przesiadkowy hub. To duże lotnisko, do którego z mniejszych miast i regionów dolatują pasażerowie, żeby udać się w daleką podróż. I, jakby na zamówienie, producenci samolotów zaczęli budować wspomnianego już Boeinga 747. Koncern MC Donnell-Douglas dołączył z modelem DC-10, natomiast Lockheed, kojarzony dziś tylko z maszynami wojskowymi, zaproponował wtedy wielką maszynę pasażerską L 1011 Tristar.

Takich przesiadkowych hubów powstało na świecie całkiem sporo. W Europie przez dekady tę funkcję pełniły lotniska Frankfurt-Main, Paryż Roissy-Charles de Gaulle, Londyn Heathrow i Amsterdam Schiphol. Dodatkowo, z uwagi na hiszpańsko- i portugalskojęzyczne pochodzenie mieszkańców Ameryki Południowej, naturalnym portem przesiadkowym dla osób z Europy lecących na kontynent południowoamerykański stało się lotnisko Madryt-Barajas.

Warto tu jednak zaznaczyć (o czym w kontekście polskim za chwilę), że sukces wielkiego portu przesiadkowego możliwy jest tylko wtedy, gdy operuje z niego wielka, silna linia, oferująca połączenia nieomal do wszystkich zakątków świata. Niech dowodem będzie megalotnisko w Dubaju, skąd operuje Emirates mający w dyspozycji kilkaset samolotów. Według danych z 2022 r. linie miały 253 maszyny i zamówiły jeszcze 230. Sen o potędze szejków się zrealizował – naprawdę trudno znaleźć miejsce na świecie, gdzie na skrzydłach Emirates nie da się dolecieć.

Ile może nasz LOT?

LOT nie jest potęgą, co rzecz jasna nie oznacza, że nie możemy być z niego dumni. Przetrwał smutny czas PRL, kupując sympatię pasażerów świetną kuchnią i bardzo miłą obsługą pokładową. Odnalazł się w III RP, wytrzymał silną konkurencję zachodnich linii, które na początku lat 90. chciały jeśli nie wykluczyć go z rynku, to na pewno sprowadzić do skali małego, regionalnego przewoźnika (widać to było np. w konflikcie LOT z British Airways o połączenia do Wielkiej Brytanii w latach 90.). Dzięki pomocy publicznej udzielonej przez rząd Donalda Tuska LOT w 2009 r. wyszedł z ogromnego kryzysu i uniknął bankructwa.

Ale polski przewoźnik to niewielka linia w skali standardów światowych. Utrzymuje regularne połączenia tylko z pięcioma miastami dalekiej Azji (Tokio, Seul, Delhi, Kolombo i Singapur), na Bliskim Wschodzie na jego skrzydłach można dolecieć do Bejrutu i Tel Awiwu. Do Afryki, z wyjątkiem Kairu, nie lata w ogóle, nie ma regularnych połączeń z Ameryką Południową i Środkową, w Kanadzie lata tylko do Toronto. Nieźle wygląda oferta do USA: dolecimy z Warszawy bezpośrednio do Nowego Jorku (JFK), Newark, Chicago, San Francisco, Los Angeles, Miami i Waszyngtonu (trasy były zawieszone z powodu pandemii i nie wszystkie udało się już wznowić).

LOT dysponuje jedynie 15 samolotami dalekiego zasięgu. Jeśli porównywać nasze linie z europejskimi przewoźnikami, to konkurencją może być Finnair i Austrian Airlines z podobnej wielkości flotą i ofertą. Natomiast linie, które są zdolne udźwignąć ciężar obsługi wielkiego hubu, muszą być zdecydowanie większe. Poza wspomnianymi już Emirates wystarczy spojrzeć na docierającą nieomal wszędzie Lufthansę – ponad 330 samolotów. Air France mają ponad 100 samych samolotów dalekiego zasięgu. Wreszcie potężne British Airways – ok. 300.

Jeśliby się uprzeć i próbować zrobić z LOT przewoźnika zdolnego do obsługi wielkiego hubu, potrzebne byłyby gigantyczne inwestycje w rozbudowę floty. A ryzyko jest ogromne, bo silna konkurencja nie śpi.

Czy warto budować hub w Polsce?

Po prostu nie mamy linii lotniczej, która udźwignęłaby zadanie obsługi wielkiego portu przesiadkowego i rozwiozła pasażerów z regionów we wszystkie zakątki świata. Oczywiście argumentów przeciw CPK jest dużo więcej. Agresja Putina na Ukrainę powstrzymała, niestety zapewne na długo, dolot pasażerów tranzytowych z tamtego regionu, a także z Rosji, która pozostanie przez lata izolowana. Za miedzą, czyli w Berlinie, uruchomiono duży port Berlin-Brandenburgia i jak do tej pory nie ma powodu do otwierania szampana, bo sukces projektu jest umiarkowany.

Nie ma żadnego racjonalnego powodu, żeby zagraniczni pasażerowie tranzytowi wybierali jako punkt przesiadki właśnie CPK, a nie np. lotnisko w Wiedniu, Kopenhadze czy Helsinkach. Nasze dobre relacje handlowe z Koreą i Japonią są w stanie obsłużyć Lotnisko Chopina i lotniska regionalne. A Polacy nie podróżują w odległe zakątki świata aż tak masowo, żeby budować z tego powodu wielkie lotnisko.

Chopin i Modlin, czyli duoport

Optymalnym rozwiązaniem wydaje się budowa dla Warszawy tzw. duoportu, czyli współpracujących ze sobą dwóch lotnisk: Chopina i Modlina. Takie rozwiązania są stosowane w Europie i mają się całkiem dobrze. Lotnisko Chopina można jeszcze rozbudować. W 2018 r. rozpoczęto prace nad przedłużeniem pirsu południowego terminalu, dzięki czemu powstałoby kilka nowych bramek i rękawów. Były plany rozbudowy pirsu północnego dla pasażerów spoza strefy Schengen. Wszystko jednak wstrzymano i postawiono na CPK. Dodatkowo dla Lotniska Chopina można wydać decyzję o zwiększeniu liczby startów i lądowań.

Jedno lotnisko może miastu nie wystarczyć, dlatego z pomocą może przyjść Modlin. Trwają już prace nad projektem budowy szybkiej kolei, która w blisko 20 minut połączyłaby oba lotniska. Port w Modlinie ma olbrzymi potencjał, a jego rozwój, blokowany przez PiS z przyczyn politycznych, wreszcie został uwolniony. Trzeba tam zbudować nowoczesny terminal, pas startowy może zostać jeden, choć warto go przedłużyć.

Argumenty o mgle uniemożliwiającej lądowania na lotnisku Modlin są mocno przesadzone. Dużo większy kłopot z mgłą ma port Kraków-Balice, który z tego powodu jest czasem zmuszony przekierowywać samoloty do pobliskich Katowic. Dlatego jeśli już pojawi się mgła nad Modlinem, będzie można samolot przekierować na Lotnisko Chopina. Warto pamiętać, że technika pozwala teraz lądować z bardzo ograniczoną widocznością, jeśli samolot i urządzenia na ziemi będą odpowiednio wyposażone.

Pora na lotniska regionalne

Co więcej, nasze regionalne porty lotnicze wydają się w ogóle nie przejmować projektem CPK, nawet jeśli ostatecznie wielki hub miałby powstać, np. Gdańsk ma swój projekt rozwoju. Poza tym, co warto podkreślić, w normalnym świecie o rozbudowie portów nie decydują same lotniska, a linie, które chcą lub nie chcą w określone miejsce latać.

Port lotniczy Wrocław ma dobrą siatkę połączeń (włączając wspomniany Seul). Siatka połączeń z lotniska Kraków-Balice rozwija się systematycznie, a pasażerom pozostawia się wybór, czy udając się w daleką podróż niedostępną z Krakowa, będą podróżować przez Warszawę, czy np. przez Wiedeń. Decyzję o swoich podróżach dawno już podjęli mieszkańcy Szczecina. Lotnisko jest tutaj małe, ma skromną siatkę połączeń i naturalnym miejscem przesiadek jest blisko położone i świetnie skomunikowane lotnisko w Berlinie. Z tego portu korzystają też mieszkańcy województwa lubuskiego.

Idealnym projektem lotniczym dla Polski jest zielone światło dla rozwoju lotnisk regionalnych, duoport dla Warszawy i pozostawienie inicjatywy pasażerom i liniom. Pasażerowie niech sobie wybierają trasę, a linie decydują, gdzie w Polsce chcą lądować. Jeśli już poważnie zastanawiać się nad budową jakiegoś nowego lotniska, to może na środkowym Pomorzu. Tam ludzie do najbliższego portu lotniczego mają naprawdę daleko.

Narzucanie komukolwiek czegokolwiek zwykle kończy się porażką, a jeżeli jest połączone z naciskiem politycznym, to klęska jest gwarantowana. Marzenie Jarosława Kaczyńskiego o rozkładowych rejsach Warszawa–Buenos Aires, które były inspiracją dla projektu CPK, spełni się tylko wtedy, gdy z analiz wyniknie, że na tej trasie da się wypełnić samolot. I nie ma żadnej przeszkody, żeby lotowska maszyna w rejsie do Argentyny startowała z Lotniska Chopina.

Nie jest do tego potrzebne wielkie lotnisko, co sugerował Kaczyński. To w Warszawie ma pas o długości 3750 m, z którego wystartuje każdy samolot, nawet największy, z kompletem pasażerów, bagaży i paliwem zatankowanym „pod korek”.

Kolej na kolej

Lotnictwo pasażerskie w Europie jest zresztą w odwrocie. Zmniejsza się ruch biznesowy, bo coraz więcej interesów da się załatwić bez wychodzenia z domu, łączami internetowymi. Nastała era pociągów. Kolej staje się trendy, bo jest mniej szkodliwa dla środowiska. Dlatego jedyne, co w projekcie CPK ma sens, to budowa szybkich kolei. Żyjemy w trzeciej dekadzie XXI w., a z Warszawy do Szczecina jedziemy pociągiem osiem godzin.

Z kolei dynamicznie rozwijające się podróże wakacyjne powinny być i są obsługiwane z miejsc zamieszkania ludzi, którzy na wakacje zagraniczne się wybierają. Tej kategorii pasażerów-turystów nie powinno się narażać na przesiadki i przepychanki w ogromnych hubach. Dlatego argumenty za budową wielkiego lotniska w projekcie CPK topnieją z dnia na dzień. Pasażerowie nie planują podróży, kierując się wielkomocarstwowym patriotyzmem, którym próbował nas zarazić Jarosław Kaczyński. Kierują się ceną biletu i szybkością dotarcia na miejsce.

Dlatego domorośli specjaliści do spraw projektowania wielkich inwestycji powinni przypomnieć sobie stare powiedzenie: „zorientuj się, czego nie umiesz robić, i nie rób tego”.