Rynek

Gospodarka morska wraca do łask w UE

Unia Europejska stanowi największy światowy blok handlowy. Unia Europejska stanowi największy światowy blok handlowy. Shutterstock
Powiało optymizmem na tegorocznym Forum Gospodarki Morskiej. Jako gość forum wysłuchałem wprawdzie kilku głosów krytycznych pod adresem Unii Europejskiej, ale połączonych z nadzieją, że idzie ku lepszemu.
Janusz LewandowskiParlament Europejski Janusz Lewandowski

Forum zgromadziło 11 października w Gdyni ponad tysiąc osób, co dowodzi, że branża morska żyje, wbrew nieomylnemu prezesowi Kaczyńskiemu, który obwieścił zgon przemysłu okrętowego, mając za plecami Gdańską Remontową, najlepszą stocznię w Europie! Wśród starszych uczestników forum wyczuwam nostalgię za dawną potęgą morską PRL-u, choć opierała się na glinianych nogach. Przypadła nam morska specjalność w ramach podziału pracy w RWPG. Stąd masowe zamówienia dla naszych stoczni z mało wymagającego rynku ZSRR i innych demoludów.

Wykorzystaliśmy zasadę wolności mórz dla ekspansji Polskich Linii Oceanicznych i Polskiej Żeglugi Morskiej. W taki sposób, w jaki Chiny wykorzystały otwarte rynki epoki globalizacji, czyli bez wzajemności (zastrzegając ładunki dla polskiej bandery). Ale socjalistyczne okno na świat pozostawiło nam prawdziwą wartość: kadry obyte z Zachodem (Polfracht, Hartwig, PLO, PŻM, stocznie, porty) oraz wysokiej jakości biura projektowe i zaplecze badawcze w Politechnice Gdańskiej. Zasób kadrowy bez kompleksów poruszający się w środowisku międzynarodowym. Ten spadek po PRL-u z przyczyn politycznych nie został należycie wykorzystany w wolnej Polsce. Wkrótce sektor państwowy obsiadła nowa nomenklatura, nie zawsze lepszej jakości.

Współczesne oblicze branży morskiej, tak licznie obecne na forum w Gdyni, to wielka pochwała prywatnej przedsiębiorczości i świadectwo szkód, jakie mogą wyrządzić „mierni, ale wierni” pasożytujący na majątku narodowym. Z jednej strony tragifarsa rdzewiejącej stępki w Szczecinie, celebrowanej przez notabli PiS oraz nieszczęsne próby reanimacji Stoczni Gdańskiej. Z drugiej strony sprywatyzowana Gdańska Remontowa, która nie tylko remontuje, ale dźwiga program promowy, a nawet wojenny, jakże istotny po latach zatopienia naszej marynarki wojennej. A także stocznie prywatne, pozyskujące prestiżowe kontrakty zagraniczne, budujące jachty i katamarany dla tak wymagających klientów, jak Nadal i Alonso. Dziesiątki firm małych i średnich, które nie oczekują specjalnych przywilejów, tylko chcą równego traktowania na rynku europejskim.

Portfel zamówień na koniec 2023 r. plasuje nas na siódmej pozycji w Europie. Zdecydowanym liderem są Włochy, zbierające lukratywne zamówienia na oceaniczne wycieczkowce. I tu docieramy do sedna problemu, jakim jest wyższość Europy w segmencie dóbr luksusowych, jak kosmetyki, haute couture, trunki, jachty i właśnie statki dla bogatszej klienteli. To za mało jak na dawną potęgę morską, królującą przez stulecia na morzach i oceanach.

Unia Europejska stanowi największy światowy blok handlowy. Prawie 80 proc. obrotów handlowych dokonuje się drogą morską. Udział drogi morskiej wzrósł, odkąd Stany Zjednoczone stały się partnerem numer jeden w miejsce Rosji. A jednak przez lata blue economy nie znalazła się na liście priorytetów strategicznych UE, choćby na równi z przemysłem samochodowym.

Masowy przemysł okrętowy wyprowadzał się do Azji. Najpierw Japonia, potem Korea Południowa, a w XXI w. dominującą pozycję zdobyły Chiny. Dziś mają ponad 50 proc. światowego portfela zamówień. Jest to skutek nieuczciwej konkurencji azjatyckich stoczni, subwencjonowanych w tak zawoalowany sposób, że próby ukrócenia tych praktyk na forum Światowej Organizacji Handlu nie przyniosły efektu. A próby powstrzymania nieuczciwej konkurencji na forum OECD w 1994 r. nie zostały wdrożone. Subsydiowane stocznie Chin są o 40 proc. tańsze niż europejskie. Dofinansowanie zielonych technologii dla armatorów, bez obowiązku zamawiania statków w Europie, nie dało pożądanych rezultatów.

Inny gość honorowy Forum Gospodarki Morskiej, Christophe Tytgat, sekretarz generalny SEA Europe (organizacji reprezentującej branżę morską), zarysował światełko w tunelu. Zauważył, tak jak ja, rosnące znaczenie gospodarki morskiej dla suwerenności strategicznej UE. Branża została wymieniona wśród priorytetów w raporcie Draghiego.

Wprawdzie w nowej Komisji Europejskiej na lata 2024–29 nie będzie komisarza ds. gospodarki morskiej, choć będzie komisarz ds. rybołówstwa oraz ds. Morza Śródziemnego, ale w misję komisarza ds. transportu i turystyki Tzitzkostasa wpisano nową strategię dla europejskiego przemysłu morskiego. Jako Grek rozumie to lepiej niż śródlądowi komisarze.

Poza tym rośnie waga wymogów ekologicznych przy wyborze miejsca produkcji. Już nie tylko UE zawyża standardy, od 2020 r. są to również powszechnie obowiązujące rozporządzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Od stycznia 2023 r. każdy statek ma obliczany wskaźnik CII, czyli indywidualny ślad węglowy, co powinno zachęcać do zamawiania statków napędzanych paliwem niskoemisyjnym lub bezemisyjnym. To zaś powinno zwiększać popyt na bardziej wyszukane konstrukcje niż te, które przeniosły się do Azji. Chociaż Chiny stają do konkurencji w zakresie green ships, zapotrzebowanie na statki spełniające ostre wymogi ekologiczne otwiera szansę dla stoczni europejskich.

Wreszcie, coraz większą rolę w niespokojnych czasach odgrywa geopolityka. Rejon Tajwanu należy do zapalnych miejsc na mapie świata. Niepokoi intensywna rozbudowa marynarki wojennej Chin, które po roku 2020 prześcignęły USA w zakresie liczebności floty wojennej. Im bardziej rośnie ranga bezpieczeństwa, tym bardziej rośnie wartość pewności dostaw i uniezależnienia od reżimów autorytarnych. Nearshoring, friendshoring – to strategie, które równoważą pewność dostaw z ceną, która faworyzowała subsydiowanych dostawców z Azji. Zatem jest nadzieja na odbudowę gospodarki morskiej w Europie. Powinien to być jeden z priorytetów polskiej prezydencji w UE w 2025 r.

Janusz Lewandowski

***

Autor jest ekonomistą i politykiem, w latach 90. był ministrem przekształceń własnościowych, a po wejściu Polski do Unii posłem do Parlamentu Europejskiego. W latach 2010–14 komisarz ds. budżetu i programowania finansowego. Od 2016 r. członek zespołu doradców ekonomicznych PO.

.materiały prasowe.

Polityka 49.2024 (3492) z dnia 26.11.2024; Rynek; s. 26
Reklama

Czytaj także

null
Społeczeństwo

Wyjątkowo długie wolne po Nowym Roku. Rodzice oburzeni. Dla szkół to konieczność

Jeśli ktoś się oburza, że w szkołach tak często są przerwy w nauce, niech zatrudni się w oświacie. Już po paru miesiącach będzie się zarzekał, że rzuci tę robotę, jeśli nie dostanie dnia wolnego ekstra.

Dariusz Chętkowski
04.12.2024
Reklama